Một trong những mục tiêu của nhà nước khi kêu gọi các dự án theo hình thức PPP là nhằm giảm gánh nặng ngân sách. Việc bộ GTVT đề xuất dùng chính ngân sách nhà nước để “cứu” 8 BOT thua lỗ đã đặt ra câu hỏi về ý nghĩa của đầu tư PPP trong các dự án này?
Bộ GTVT nói cần thiết
Trong đề xuất của mình, đại diện bộ GTVT cho rằng, các dự án BOT đã hoàn thành, đưa vào sử dụng theo đúng mục tiêu và đang khai thác hiệu quả. Việc đánh giá những khó khăn, bất cập của dự án BOT dựa trên cơ sở thực tiễn, thông qua số liệu doanh thu thu phí thực tế, chi phí của dự án đã được kiểm toán, quyết toán.
Bộ này cũng chỉ ra thực tế tại Việt Nam, một số dự án BOT đã được cấp có thẩm quyền điều chỉnh cơ chế hoàn vốn, bổ sung vốn nhà nước để thay đổi cơ chế thu phí như: bổ sung vốn nhà nước tham gia để thay thế cơ chế hỗ trợ quyền thu phí tại Dự án BOT xây dựng đường cao tốc Trung Lương – Mỹ Thuận ; bổ sung vốn nhà nước tham gia để thay thế cơ chế dùng tiền sử dụng đất của Khu đô thị Gia Lâm phải nộp để làm nguồn thu hồi vốn dự án BOT đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng.
Đồng thời, viện dẫn một số quốc gia trên thế giới, có hình thức PPP phát triển, pháp luật về đầu tư PPP hoặc hướng dẫn của cơ quan có thẩm quyền đã quy định cụ thể về chấm dứt hợp đồng trước thời hạn và phương thức tính toán, xác định giá trị thanh toán cho nhà đầu tư.
Ví dụ: Chính phủ Australia chấm dứt hợp đồng dự án hầm Sydney Cross City Tunel do doanh thu của hầm không đạt dự kiến do phân tích dự báo sai về lưu lượng và mức thu phí không hợp lý ; Chính phủ Anh đã thỏa thuận chấm dứt hợp đồng trước hạn, bồi thường cho nhà đầu tư dự án đường cao tốc Nottingham Express Transit do thay đổi một số nội dung trong quy hoạch.
Chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng, thế giới đã có tiền lệ, nhưng họ triển khai rất sòng phẳng, có quyết toán, nhà đầu tư bỏ vốn bao nhiêu, nhà nước đầu tư bấy nhiêu, nhưng khi xảy ra rủi ro thì bên nào sai, bên đó phải chịu phạt, quy định rõ ràng, chặt chẽ trong hợp đồng triển khai.
“Hầu hết các nước đều thành lập các cơ quan đầu mối về PPP nhằm hỗ trợ thị trường PPP phát triển cạnh tranh lành mạnh với hạt nhân là các chuyên gia kỹ thuật, công nghệ và các nhà kinh tế. Các dự án BOT thua lỗ bởi lý do hay hệ quả của sự thay đổi về chính sách, pháp luật thì trách nhiệm phải thuộc về Nhà nước, còn nếu do nguyên nhân thị trường, tính toán phương án tài chính sai thì chủ đầu tư dự án, trong đó có các bên cho vay, đương nhiên phải chịu trách nhiệm”, ông Thuỷ nói.
Theo TS. Nguyễn Hữu Đức, có một số trường hợp ở một vài quốc gia, nhà nước hỗ trợ mua lại nhưng theo cơ chế thị trường rõ ràng. Ông Đức ví dụ, nhà nước nêu ra vấn đề cần tuyến đường từ tỉnh A đến tỉnh B, cùng với các điều kiện như bao nhiên làn, khoảng cách, chất lượng yêu cầu… Sau đó tự nhà đầu tư sẽ phải tính toán hiệu quả, đánh giá rủi ro, kể cả phương án thu phí như thế nào, trong thời gian bao nhiêu năm, sau khi kí kết hợp đồng thì lời ăn, lỗ chịu. Còn ở Việt Nam khác ở chỗ là ấn định tỷ lệ lãi trên nhà đầu tư, không hoàn toàn theo cơ chế thị trường.
“Do đó khi phương án tài chính bị phá vỡ, nhà đầu tư lại đưa ra những lý do khách quan và đề xuất với nhà nước mua lại bằng ngân sách. Tôi cho rằng không đúng. Còn tất nhiên trong trường hợp bất khả kháng như thiên tai, động đất, chiến tranh… thì lúc đó nhà nước mới can thiệp”, ông Đức khẳng định thêm.
Mất ý nghĩa của PPP?
Khi đầu tư BOT theo hình thức PPP, bản chất là hợp đồng xây dựng – kinh doanh – chuyển giao giữa doanh nghiệp và nhà nước. Tại Việt Nam cũng như thế giới đã chứng minh, cung ứng dịch vụ công theo hình thức đối tác công tư (PPP) đã mang lại những lợi ích to lớn về kinh tế – xã hội cho cả nhà nước, khu vực tư cũng như cộng đồng, xã hội.
Trong thực tế triển khai, phần lớn các nhà đầu tư tại Việt Nam cam kết thực hiện với cơ quan nhà nước, thực ra chỉ là bên phát triển dự án với số vốn ít ỏi bỏ ra ban đầu, còn lại chủ yếu huy động vốn vay từ ngân hàng.
Sau khi dự án hoàn thành, việc quản trị, vận hành chưa tốt, có một số nguyên nhân chủ quan và khách quan dẫn đến các khoản đầu tư không hướng tới dài hạn, nên chỉ sau vài năm mà dòng tiền không bảo đảm theo tiến độ đã gặp khó khăn hay khủng hoảng tài chính. Chưa hết, về mặt pháp lý, các hợp đồng dự án cũng thường không được chuẩn bị kỹ càng, cốt sao được cấp phép để triển khai nhanh nên không tính toán và lường trước hết mọi vấn đề phát sinh, bao gồm cả các rủi ro.
Các chuyên gia giao thông nêu ý kiến, hợp đồng của nhà nước, cụ thể là Bộ Giao thông Vận tải ký với các nhà đầu tư BOT là chưa được chặt chẽ, không có sự ràng buộc. Nếu không tạo ra hiệu quả, mà bán lại cho nhà nước thì nhà đầu tư BOT phải chịu phạt bao nhiêu thì mới có cơ sở xem xét hỗ trợ mua lại hoặc có giải pháp hỗ trợ Nhà đầu tư bằng cơ chế, chính sách.
“Phải có điều khoản phạt rõ ràng. Nhưng ở đây không có, như thế là coi nhẹ đồng tiền thuế của người dân. Ở góc độ quản lý, phải thấy được tầm nhìn dài hạn và bài toàn tài chính cụ thể thì mới chấp thuận cho triển khai. Đến khi thực hiện, phía nhà đầu tư không làm ăn được, bán lại cho bộ, Bộ lại đề xuất mua, như vậy là không được”, chuyên gia Thuỷ bày tỏ.
Theo Th.S Trịnh Xuân Thắng, Học viện Chính trị khu vực IV, Việt Nam đã triển khai các dự án PPP hơn 20 năm và đã mang lại những hiệu quả bước đầu, tuy nhiên vẫn còn những hạn chế nhất định như chất lượng một số dự án PPP chưa đảm bảo, chi phí cao, chậm tiến độ. Có những dự án, nhà đầu tư đạt siêu lợi nhuận nhưng lợi ích của người dân chưa tương xứng với chi phí mà họ bỏ ra, có những dự án lại chưa đảm bảo được lợi nhuận cho nhà đầu tư.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho biết, giải pháp PPP mục tiêu là chuyển gánh nặng của Nhà nước sang khu vực tư nhân, giúp phát triển cơ sở hạ tầng và kinh tế nước nhà, đồng thời nâng cao năng lực, vị thế của chính chủ đầu tư.
“Nay bộ GTVT đề xuất dùng tiền ngân sách để “cứu” ngược 8 BOT thua lỗ, có lẽ mục tiêu ban đầu dường như không đạt được, thay vào đó, gánh nặng ấy vẫn còn trên vai Nhà nước và có thể nay còn nặng hơn?”, vị Chuyên gia này đặt câu hỏi.
