Trước thực tế xe điện Trung Quốc đang tràn vào Việt Nam, một số chuyên gia cho rằng, Việt Nam cần xây dựng hàng rào thuế quan để bảo vệ người dùng và ngành sản xuất ô tô điện trong nước…
Nửa đầu năm 2024, Việt Nam đã nhập khẩu 11.869 chiếc xe từ Trung Quốc
Theo số liệu của Tổng cục Hải quan, năm 2023 Việt Nam nhập khẩu 118.942 ô tô nguyên chiếc, giá trị kim ngạch đạt 2,83 tỷ USD. Trong đó, Thái Lan đứng đầu về số lượng xe nhập khẩu của Việt Nam, với 53.942 chiếc, đạt giá trị kim ngạch hơn 1,14 tỷ USD; Indonesia xếp thứ hai với 42.676 chiếc, đạt kim ngạch 607,55 triệu USD; Trung Quốc xếp thứ ba với 11.002 chiếc, đạt kim ngạch 394,2 triệu USD.
Nửa đầu năm 2024, Việt Nam đã nhập khẩu tổng cộng gần 75.000 ô tô các loại, với giá trị kim ngạch hơn 1,5 tỷ USD. Trong đó, Indonesia dẫn đầu về lượng xe với 26.233 chiếc, đạt kim ngạch đạt 380 triệu USD; Thái Lan đứng thứ 2 với 18.495 chiếc, kim ngạch 357 triệu USD; Trung Quốc đứng thứ 3 với 11.869 chiếc, kim ngạch 373 triệu USD.
Ô tô nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia và Trung Quốc chiếm khoảng 90% tổng lượng xe nhập khẩu của cả nước. Phần còn lại thuộc về các quốc gia khác như: Pháp, Mỹ, Đức, Anh, Hàn Quốc, Nhật Bản, Ấn Độ…
Hiện tại Việt Nam nhập khẩu ô tô từ Trung Quốc chủ yếu vẫn là xe tải và xe chuyên dụng. Tuy nhiên, số lượng xe con dưới 10 chỗ ngồi đang tăng dần lên. Đến nay những hãng ô tô nằm trong top 10 của Trung Quốc như: BYD, Geely, Chery, Great Wall, SAIC, Wuling… đều đã hiện diện tại Việt Nam và tung ra sản phẩm thâm nhập thị trường. Sắp tới phân khúc xe điện sẽ xuất hiện nhiều sản phẩm nhập khẩu từ Trung Quốc.
Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) cũng nhận định: Các hãng xe Trung Quốc có thể sản xuất ra những dòng xe điện giá rẻ, với mức giá bán lẻ chỉ nằm trong khoảng từ 250-270 triệu đồng. Những mẫu xe điện giá rẻ này có thể được nhập khẩu và phân phối tại thị trường Việt Nam trong thời gian tới.
Điển hình như ngày 18/7 vừa qua, hãng BYD đã công bố giá bán ba dòng xe đầu tiên tại Việt Nam. Đây là hãng xe điện Trung Quốc đang dẫn đầu thế giới về quy mô, sản lượng bán xe ở 88 quốc gia. Tuy nhiên, vấn đề khiến nhiều người không khỏi lo ngại là dù đang định hướng phát triển tại thị trường Việt Nam nhưng BYD không phát triển trạm sạc.
Chuyên gia cho rằng, việc bảo vệ thương hiệu, bảo vệ ngành sản xuất ô tô điện trong nước còn non trẻ như Việt Nam là điều tất yếu. Trong đó, hàng rào thuế quan là một trong những giải pháp mà nhiều nước đã áp dụng
Bình luận về nội dung này trên tờ Thanh niên mới đây, Chuyên gia kinh tế, PGS-TS Nguyễn Thường Lạng (Viện Thương mại và kinh tế quốc tế) phân tích, thị trường châu Âu đã có chính sách tăng thuế với xe điện Trung Quốc. Do đó, chắc chắn dòng xe đó bị ùn ứ với số lượng rất lớn.
Vị chuyên gia cho biết, với xe điện Trung Quốc thì sau 3 – 6 tháng, mẫu mã các dòng xe này đã cũ rồi. Thế nên chính sách của BYD hay hãng xe điện khác của Trung Quốc là tìm cách “bán tháo” sang Đông Nam Á – thị trường màu mỡ khi nhu cầu rất cao.
“Việt Nam cần hành động gấp để bảo vệ sản xuất trong nước, sớm xây dựng bộ tiêu chuẩn đối với xe điện nhập khẩu. Có thể áp thuế nhập khẩu bổ sung khi xe điện Trung Quốc được bán ra ồ ạt, gây ảnh hưởng đến doanh nghiệp trong nước. Kể cả bán không nhiều nhưng nếu có bằng chứng trợ cấp từ chính phủ nước họ, gây thiệt hại vật chất cho doanh nghiệp trong nước, vẫn kiện để áp thuế được.
Thứ 2, khi bán vào Việt Nam với giá rẻ và người bán không có cam kết gì về trạm sạc, hệ thống hạ tầng năng lượng cho xe, thì có quyền từ chối từ đại lý, người tiêu dùng… Chúng ta phải có quy định rõ ràng hơn. Chẳng hạn, yêu cầu các chuẩn về trạm sạc, bao nhiêu trạm mới bán được xe… Mua xe điện mà không có chỗ sạc điện, thì mua bằng niềm tin mà thôi; kế đó là các tiêu chuẩn về pin đối với xe nhập khẩu…“, PGS-TS Nguyễn Thường Lạng nêu quan điểm.
Đồng quan điểm, PGS-TS Đàm Hoàng Phúc, Giám đốc Chương trình đào tạo kỹ thuật ô tô (ĐH Bách khoa Hà Nội) cũng cho hay, trước mắt, cần có chính sách rõ ràng về các tiêu chuẩn pin, trạm sạc… liên quan xe điện để bảo vệ người tiêu dùng. Bên cạnh đó, cần sự hỗ trợ của Nhà nước giúp tăng năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp trong nước, gia tăng sự chống đỡ trước những tập đoàn “mạnh vì tiền”.
Ông Phúc dẫn chứng năm 1992, bia Vạn Lực của Trung Quốc đổ vào Việt Nam với số lượng lớn, giá lại rất rẻ. Nhiều người lo bia trong nước sẽ “chết”. Thế rồi, với năng lực cạnh tranh tốt, phối hợp với các nhà sản xuất bia nước ngoài, bia Việt Nam thắng và “đánh bay” bia Vạn Lực chỉ sau thời gian ngắn.
“Việc bảo vệ thương hiệu, bảo vệ ngành sản xuất ô tô điện trong nước còn non trẻ như Việt Nam là điều tất yếu. Trong đó, hàng rào thuế quan là một trong những giải pháp mà nhiều nước đã áp dụng…”, PGS-TS Đàm Hoàng Phúc nói.
