Đơn hàng phục hồi nhưng xuất khẩu hàng hóa đối diện thách thức mới, trong đó, Biển Đỏ “nổi sóng” đang là vấn đề nóng đối với các doanh nghiệp.
Thách thức đến từ logistics
Theo số liệu thống kê sơ bộ của Tổng cục Hải quan, nửa đầu tháng 1/2024, xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam 15,1 tỷ USD, giảm 7,5% so với nửa cuối tháng 12/2023.
Nửa đầu tháng 1/2024, kim ngạch xuất khẩu rau quả của cả nước tiếp tục duy trì đà tăng trưởng ấn tượng với con số 229,37 triệu USD, tăng tới 50% so với cùng kỳ và đạt xấp xỉ con số của cả tháng 1/2023 (tháng 1/2023 đạt 240,47 triệu USD).
Với mặt hàng gạo, trong nửa đầu tháng 1/2024, cả nước xuất khẩu 194.074 tấn gạo, kim ngạch đạt 134,57 triệu USD. So với cùng kỳ 2023, lượng gạo xuất khẩu giảm gần 32.000 tấn, tuy nhiên, kim ngạch tăng gần 20 triệu USD. Đáng chú ý, nửa đầu tháng 1/2024, bình quân mỗi tấn gạo xuất khẩu thu về khoảng 693 USD, trong khi cùng kỳ năm ngoái chỉ khoảng 507 USD/tấn. Như vậy, trị giá xuất khẩu gạo bình quân tăng tới 36,68%.
Hoạt động thương mại quốc tế những ngày đầu năm 2024 vẫn theo guồng của nhịp thương mại chậm lại của năm 2023, kết quả xuất khẩu nửa đầu tháng 1/2024 đã phản ánh rõ thực tế này. Đáng chú ý, Biển Đỏ “nổi sóng” đang là vấn đề nóng đối với các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực xuất nhập khẩu.
Là một trong những doanh nghiệp xuất khẩu trái cây lớn sang thị trường EU, Hoa Kỳ, ông Nguyễn Đình Tùng – Tổng giám đốc Công ty xuất nhập khẩu Vina T&T – cho biết, cùng với giá cước vận tải tăng mạnh, việc vận chuyển kéo dài sẽ ảnh hưởng đến chất lượng trái cây. Trong khi đó, với mặt hàng rau quả, thời gian vận chuyển quyết định độ tươi ngon của sản phẩm.
Đại diện doanh nghiệp xuất khẩu hồ tiêu và cà phê ở Đắk Lắk cho biết, giá cước tàu đi châu Âu doanh nghiệp được thông báo đã tăng khá mạnh. Nhiều khách hàng nhập khẩu của doanh nghiệp đã chậm mua, vì khi cộng giá hàng hóa với giá vận chuyển vượt khả năng của nhà nhập khẩu nên họ chọn phương án chờ đợi nếu hàng tồn kho vẫn còn. Mặt khác, hiện khách hàng rất lưỡng lự khi ký hợp đồng mới. Nhu cầu đến đâu sẽ mua đến đó chứ không có việc mua về sử dụng dần như trước đây.
Biển Đỏ được nối với Địa Trung Hải bằng kênh đào Suez, tạo ra tuyến đường vận chuyển ngắn nhất giữa châu Âu và châu Á. Khoảng 12% lưu lượng vận tải biển thế giới đi qua kênh đào này. Do đó, Biển Đỏ là khu vực mang tính trọng yếu trong việc lưu thông hàng hóa của thế giới.
Trong bối cảnh lượng hàng xuất khẩu của Việt Nam sang thị trường EU cũng như khu vực Bờ Đông Hoa Kỳ và Canada đi qua khu vực này thì căng thẳng ở Biển Đỏ khiến việc xuất khẩu hàng hóa của Việt Nam sẽ bị ảnh hưởng đáng kể. Trong đó, phải kể đến các nhóm hàng như dệt may, da giày, đồ gỗ, thủy sản, trái cây,… phải chịu ảnh hưởng lớn khi các hãng tàu phải chuyển hướng và đi vòng qua châu Phi.
Theo phản ánh sơ bộ của các Hiệp hội, ngành hàng, giá cước vận tải đường biển từ Việt Nam sang thị trường EU và Bờ Đông Hoa Kỳ đã có sự gia tăng đáng kể. Nếu như trước đây 1 container đi từ Việt Nam sang EU rơi vào từ 1.800 – 2.200 USD thì nay tăng trên 4.000 USD, việc này làm chi phí hàng hóa của chúng ta tăng lên. Mặt khác, thời gian giao hàng và nhận hàng sẽ bị dài ra. Đối với một số mặt hàng, ví dụ như nông sản sẽ bị ảnh hưởng về chất lượng.
“Các doanh nghiệp cho biết giá cước đã tăng lên gấp đôi, thậm chí gấp ba lần so với cách đây vài tuần. Cùng đó, thời gian vận chuyển kéo dài thêm 10-15 ngày. Nếu tình hình này kéo dài sẽ làm giảm sút lượng tiêu thụ. Vì khi chi phí cao, giá thành bị đẩy lên, người tiêu dùng các nước sẽ chuyển sang mua hàng nội địa có giá mềm hơn”, ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam – thông tin.
Lường trước rủi ro, kịp thời ứng phó
Hiện hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam gắn chặt với hoạt động logistics quốc tế. Những biến động trong hoạt động logistics trong thời điểm Covid-19, sự cố kênh đào Suer và hiện nay là Biển Đỏ cho thấy những yếu tố bất ổn trên thị trường thế giới có thể tiềm ẩn và xảy ra thường xuyên.
Ngoài các yếu tố tác động do con người gây ra, có các yếu tố khác cũng có thể gây ảnh hưởng dẫn đến đứt gãy chuỗi cung ứng. Ngay tại kênh đào Panama hiện nay những tác động về khí hậu khiến kênh đào bị khô hạn và các con tàu đi qua đây phải giảm tải lượng hàng chuyên chở.
Đơn hàng xuất khẩu đang dần phục hồi kể từ quý IV/2023, tuy nhiên, những yếu tác động bất định tới hoạt động xuất khẩu vẫn đang hiện hữu.
Với những rủi ro trong vấn đề logistics, ông Trần Thanh Hải – Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) – khuyến nghị, các doanh nghiệp phải luôn tính đến và có phương án dự phòng thích hợp. Trong đó có cả phương án chủ động đàm phán với các đối tác trong khu vực để có thể giãn thời gian giao nhận hàng.
Mặt khác, việc doanh nghiệp mua bảo hiểm, trong đó có cả bảo hiểm trong việc chậm chễ việc giao nhận cũng là yếu tố cần thiết.
“Hiện, một số doanh nghiệp vẫn coi bảo hiểm là chi phí không cần thiết, nhưng thực tế đây luôn là yếu tố để giúp cho doanh nghiệp trong việc phòng chống rủi ro cũng như giảm bớt thiệt hại”, ông Trần Thanh Hải chia sẻ.
Theo các chuyên gia, chuỗi cung ứng thế giới nhất là sau thời điểm Covid – 19 có rất nhiều xáo trộn, với nhiều yếu tố tác động và dẫn đến những biến động lớn gây đứt gãy cục bộ từng khu vực hay từng thời điểm. Việc này chắc chắn sẽ tác động đến Việt Nam với tư cách là quốc gia có tổng kim ngạch xuất nhập khẩu nằm trong Top 20 quốc gia hàng đầu trên thế giới.
Để đồng hành, hỗ trợ các doanh nghiệp, ông Trần Thanh Hải cho biết, Bộ Công Thương hiện cũng đang phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải và các Bộ ngành liên quan để theo dõi chặt chẽ tình hình từ đó đưa ra những khuyến cáo các doanh nghiệp của Việt Nam có thể lựa chọn phương thức thay thế.
“Với tuyến vận tải Á – Âu trong bối cảnh hiện nay, các doanh nghiệp nên xem xét, tận dụng phương án vận chuyển đường sắt liên vận thay vì đường biển. Hay phương thức vận chuyển bằng đường hàng không cũng có thể xem xét trong phạm vi giới hạn với nhóm hàng có thể chịu đựng được chi phí”, ông Trần Thanh Hải khuyến nghị.
